雷夫·约翰森
雷夫·约翰森1997年上任以来，仅在中国就相继成立了12家独资或合资企业，去年完成了3起企业并购，其中就包括对山东临工和美国英格索兰无锡公司的并购。
作为上个月博鳌亚洲论坛的钻石级赞助商，雷夫·约翰森无论是在论坛上还是随后接受媒体采访时都在推销沃尔沃集团的环保理念。
记者：作为最大的商用车集团之一，沃尔沃在可持续发展和环保上有哪些新的突破？
雷夫·约翰森：在环保方面的投入对我们来说确实会带来实实在在的回报。从产品的角度上来说由于我们采用高能效的发动机，一方面可以减少排放，再者在燃油的使用上也可以实现节约。通常，一个典型的卡车用户，1/3是燃油成本，因此高能效的发动机会实实在在地赢得客户的首肯。
记者：沃尔沃在柴油发动机环保成果显著，相比在乘用车上广泛使用的混合动力，你认为柴油车是目前最好的选择吗？
雷夫·约翰森：柴油发动机技术在今后的20年当中将会使用率相当之高，而且根据日本、欧洲和美国的立法，2009年将会出台一个严格的标准。而且可以说柴油发动机已经是很多城市最干净、最高效，对环保最友好的技术。
记者：但是，由于包括中国在内的发展中国家燃油的品质并未达标，所以国内的油品不能保证都达到沃尔沃的标准，沃尔沃如何发挥优势？
雷夫·约翰森：当然，如果是燃油品质不好的话，那会给排放造成非常大的影响。实际上社会上已经达成了一个共识，也就是说发展中国家可以绕过西方社会曾经走过的误区。实际上在俄罗斯和印度，国家越来越注重技术了，而且在交通行业采纳一些清洁的技术。当然了在另外一个城市来说有一个挑战，以卡车为例，卡车到底是一种生产工具，它的成功要素就是卡车必须要高速，二要可靠，如果是容易出故障的话那会导致生产力水平降低。
中国市场比俄罗斯和印度都要走得超前一些，包括一些技术都要比俄罗斯和印度要来得更好一些。所以在发展中国家来看我们实际上并没有看到什么严重的障碍，只不过是不同的国家它发展的节奏不太一样，但是有一点是共同的，就是交通运输系统的效率是与GDP发展的速度是相平衡的。
记者：沃尔沃在中国国内一直进行着本土化生产的努力，但包括以前的合资项目华沃在内，沃尔沃和后一个合作伙伴东风的合资项目进展似乎不太顺利。
雷夫·约翰森：确实，中国在汽车产业政策上有一些是比较大的挑战，首先是当中就要求外资所占的股份不能超出50％，而且合资项目数量也受到了限制。
记者：实际上早在2006年年初沃尔沃就和东风已经签署了协议，何时能最终投产？
雷夫·约翰森：这个问题比较复杂，进展如何要取决于东风，此外还要得到省级政府和中央政府方面的批复。
